Il Rischio Amianto nel Settore Navale

Utilizzo dell’amianto nella cantieristica e nelle costruzioni navali

L’amianto è stato utilizzato in modo diffuso in Italia e nel mondo per la costruzioni di navi civili, mercantili e militari almeno fino agli anni ’80.

Il materiale serviva principalmente come coibentante per le strutture ad altissima temperatura necessarie alla propulsione a vapore: tecnologia che, in alcuni casi, è stata sostituita da quella a gasolio solo dopo il 2000.

In Italia l’utilizzo del materiale è stato proibito con la Legge 257 del 1992.

Nonostante questo, purtroppo, la completa dismissione dell’amianto nel settore navale ha dovuto fare inevitabilmente i conti con i tempi tecnici per la messa in sicurezza di navi che, all’epoca, erano in piena attività.

Numerosi lavoratori su navi militari e mercantili sono dunque stati oggetto di possibile esposizione alla fibra killer, qualora il datore di lavoro non abbia adottato corrette misure di prevenzione del rischio.

La patologie collegate all’esposizione all’amianto

L’amianto è infatti noto per essere causa di gravi patologie, anche a distanza di oltre 40 anni, dovute ad inalazione delle sue fibre. Le principali sono:

• mesotelioma;
• asbestosi;
• tumore del polmone;
• placche pleuriche.

Ma sono contemplate anche:

• tumore della laringe;
• tumore dell’ovaio;
• tumore del colon;
• tumore del rene;
• tumore della vescica.

Si tratta di patologie gravi, che spesso possono essere fatali.

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Il risarcimento per le malattie contratte a causa di esposizione ad asbesto sulle navi e nei cantieri navali

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Qualora il datore di lavoro non abbia adempiuto alle corrette tutele di sicurezza per la salute del lavoratore è possibile chiedere ed ottenere un risarcimento.

Per questo tipo di risarcimenti è altamente consigliato rivolgersi ad avvocati specializzati nella materia per poter massimizzare l’ammontare del risarcimento stesso.

Amianto: perché era un ottimo materiale per la costruzione delle navi

L’amianto sulle navi è stato utilizzato sia in forma solida che friabile per le caratteristiche del minerale, che ne consentiva l’impiego:

• come termoisolante per la coibentazione di strutture, parti meccaniche e elettriche, tubi per le condotte di vapore e del carburante;
• come materiale fonoassorbente, per esempio per le paratie delle cabine;
• come materiale ignifugo sia per le strutture delle navi che per gli indumenti e le tute/panni di protezione individuale dei lavoratori (tute antifiamma). Saldatori, meccanici, elettricisti, operatori di sicurezza, addetti al decollo e appontaggio elicotteri ne hanno fatto largo uso.

L’amianto infatti era un materiale estremamente duttile nella lavorazione ed adatto a molteplici usi, vista la necessità di isolare gli ambienti all’interno delle navi.

Si pensi alle navi militari:

• sulle quali è vitale evitare la propagazione degli incendi;
• per la necessità di insonorizzare le cabine e isolare gli ambienti dal rumore dei motori e/o degli apparati militari;
• per la necessità di sistemi efficaci di anticondensa, in particolare per i sommergibili / sottomarini (in quest’ultimo caso con l’ulteriore criticità del ricircolo della stessa aria attraverso l’impianto di aerazione).

Si tratta di esigenze specifiche, e tuttavia ordinariamente richieste, anche per le navi mercantili e civili.

L’utilizzo dell’amianto sulle navi

L’amianto veniva impiegato per la coibentazione di tutte le parti della nave, sia meccaniche che per il trasporto di fluidi. Il materiale era presente come rivestimento per

• adduttori e alternatori di carburante;
• calderine;
• cartoni isolanti e passaggi a paratia di cavi elettrici;
• collettori di scarico (fumaioli);
• compressori ad alta pressione;
• dischi e sistemi frenanti (anche per lanciamissili e lanciarazzi);
• forni, piastre, bistecchiere delle cucine;
• generatori di corrente;
• guarnizioni spiro-metalliche e di attrito;
• interruttori elettrici;
• porte taglia-fuoco, paratie anti-fiamma e rivestimenti vari;
• turbine e motori di propulsione;
• tubazioni a vapore e caldaie.

Il rivestimento poteva essere costituito anche da tessuti in amianto, quali corde, feltri, panni, teli, baderne, che, avvolte attorno alle tubazioni, oltre che funzione coibente potevano adempiere anche a quella anti-condensa.

Spesso le coibentazioni erano realizzate con un impasto tipo malta, poi ‘garzato’ con il tessuto.

L’amianto era presente in modalità multi-forme, in particolare:

• nell’amiantite: composto di resine e amianto per il confezionamento delle guarnizioni;
• in lastre di cemento amianto usate, di nuovo, come rivestimento: assai diffuse le cosiddette Petralit, prodotte anche dallo stabilimento Eternit di Casale Monferrato;
• nella marinite (spesso nella varietà di amianto detta amosite): composto gessoso/cementizio/plastificato con cui si fabbricavano pannelli di rivestimento. Era usata in particolare per i quadri elettrici, i forni, le piastre delle cucine, i generatori di corrente. Ritagliati, forati e sagomati tali pannelli rilasciavano molte fibre nell’aria;
• mattonelle in vinyl-amianto: impasto di resine, pigmenti e fibra di amianto con cui fra gli anni ’60 e ’80 sono state realizzate le pavimentazioni anche di numerosi edifici pubblici: ospedali e scuole di ogni ordine e grado;
• rivestimento di pasta di malta e amianto;
• pattini frenanti delle parti meccaniche dei macchinari (ferodi).

Le modalità d’impiego dell’amianto sulle navi

L’amianto (delle varietà crocidolite e/o amosite) poteva dunque essere applicato:

• in composti cartonati;
• per mezzo di coppelle a bassa densità come rivestimento dei tubi per il trasporto del vapore (che serviva a mettere in moto le turbine);
• attraverso cuscini termoisolanti rivestiti in fibra di amianto, per esempio per le flange di accoppiamento delle tubature dei fluidi e delle turbine;
• con materassini in fibra d’amianto e lana;
• insieme all’intonaco e/o al cemento;
• in marinite laminata;
• a spruzzo sulle superfici quali porte e pannelli (materiale ad alta friabilità);
• misto a vernici ad elevato spessore.

L’amianto nei cantieri navali

Una grande presenza di amianto riguardava ovviamente non solo le navi, ma anche i cantieri navali, dove avvenivano le operazioni di costruzione e manutenzione dei natanti e quindi anche lo stoccaggio del materiale.

Soggetti ad esposizione in questo caso sono stati soprattutto meccanici, saldatori, carpentieri, sabbiatori.

Quest’ultimi per di più erano soliti utilizzare cuscini isolanti e teli in amianto durante le lavorazioni del metallo sia per protezione di sé e degli altri lavoratori da eventuali schizzi di metallo fuso che per mantenere il metallo in temperatura.

Tale stress delle superfici ne causava una importante usura, con conseguente dispersione aerea delle fibre di amianto.

Le malattie asbesto correlate sulle navi militari

Purtroppo sono stati i nostri militari a pagare il prezzo più alto della massiccia presenza di amianto sulle navi e nei cantieri navali prima dell’entrata in vigore della Legge 257 del 1992 che ne ha proibito l’utilizzo e la commercializzazione.

Quella militare è infatti una vita che comporta una immersione totale nell’ambiente ‘nave’, 24 ore su 24: circostanza che amplifica la probabilità di esposizione dove sia presente una sorgente di rischio pressoché ubiqua.

Ubiqua come sulle navi, le cui tubazioni rivestite d’amianto percorrevano tutta la struttura, non solo la sala macchine, passando perfino nei dormitori e nella sala mensa.

Erano tubazioni e condutture di vapore che, come molte testimonianze dei processi padovani hanno rivelato, venivano aggiustate dagli operai spaccando il rivestimento d’amianto, senza alcuna protezione, perfino a mani nude con scalpello e martello.

Si causava, in questo modo, una considerevole dispersione di fibre e un conseguente, altissimo, rischio per la salute.

Per la messa in sicurezza dei tubi, inoltre, si usava applicare una specie di malta detta pasta d’amianto, stesa con la cazzuola e poi fissata attraverso una rete in metallo.

In questo contesto era assai probabile che si sprigionassero nell’aria fibre pericolosissime. Per tutto l’equipaggio, non solo per gli operai più esposti come gli addetti alla sala macchine e gli elettricisti.

Va infatti anche considerata la necessità, in luoghi chiusi come quelli a bordo,  della presenza di un impianto di ventilazione e circolazione d’aria che, di fatto, le trasportava in tutti i locali.

Le attività più a rischio sulle navi

Inoltre, le condizioni stesse in cui si operava e le attività svolte a bordo contribuivano ad aumentare il rischio.

I materiali infatti, quali l’amianto, erano soggetti a continue sollecitazioni e quindi a sfaldamenti dovuti alle vibrazioni causate dal moto ondoso, oppure dai colpi delle esercitazioni di artiglieria (nel caso delle navi militari).

Ad ogni modo, fra le attività più a rischio svolte dai marinai vanno elencate:

• la pulizia delle caldaie, anche con l’uso di aria compressa, da parte del meccanico di bordo. La caldaia era rivestita da pannelli in amianto che venivano movimentati: ciò poteva causare un alta volatilità delle fibre;
• la manutenzione delle tubature: i tubi erano rivestiti di amianto. Gli operai li spaccavano addirittura a mani nude, con un martello, nel caso di rotture. Inoltre vi poteva essere una esposizione importante e continua alle vernici con le quali si distinguevano le varie tubazioni: anticendio, per l’acqua delle caldaie, per l’aria compressa. Tutte condotte contrassegnate da un colore diverso e che dovevano essere mantenute ben visibili. L’attività poteva esporre i marinai a benzene, solventi, esalazioni d’oli.

Marinai di sotto coperta e sopra coperta

Nonostante certe attività a bordo fossero più ‘pericolose’ di altre, ciò non giustifica la distinzione che si è soliti fare, anche ai fini previdenziali, fra marinai di sopra coperta e sotto coperta.

Se infatti questi ultimi sono certamente stati i più esposti, i primi non ne sono andati immuni:

• per l’ubiquità del minerale nelle varie componenti;
• per le condizioni in cui si operava e le modalità di vita ‘comunitaria’;
• per la conformazione e la struttura stessa delle navi (basti pensare che le tubature attraversavano quasi ogni locale delle navi; alla presenza di un impianto di aerazione centralizzato, etc.).

E infatti fra gli ammalati e i morti di mesotelioma ed asbestosi non si contano solo meccanici, motoristi, fuochisti, elettricisti, ma anche ufficiali, ammiragli e capitani di corvetta.

L’estensione geografica del problema amianto nel settore navale

Il problema delle malattie asbesto correlate dei lavoratori del settore navale riguarda ovviamente tutta l’Italia, per la presenza sui mezzi civili, mercantili e militari di personale proveniente da tutta la penisola.

È tuttavia innegabile che i picchi di malattie rilevate, stando anche alla documentazione delle indagini dei processi che poi hanno avuto origine da queste vicende, riguardano le sedi degli arsenali militari italiani.

Fra le città con il maggior numero di casi spiccano Monfalcone, Venezia, Savona, Genova, La Spezia, Livorno, Massa Carrara, Ancona, Pescara, Napoli, Salerno, Taranto, Bari, Brindisi, La Maddalena, Sassari, Augusta.

I processi per i lavoratori della Marina Militare deceduti per malattie asbesto correlate

È stato un Pubblico Ministero padovano ad aprire le inchieste sulle morti da amianto nella Marina Militare nel 2002, dopo il decesso per mesotelioma pleurico prima di un capo cannoniere, tenente di vascello, nel 2002, e poi di un sottufficiale tecnico di macchina, nel 2005, presso l’Ospedale Militare di Padova.

Si tratta del cosiddetto processo “Marina Uno”: in primo grado gli ammiragli della Marina, responsabili della sicurezza dei militari a bordo, saranno assolti con formula piena per l’impossibilità di stabilire l’esatto inizio del processo carcinogenetico; in Appello invece per prescrizione dei reati (marzo 2017); fino all’ultima sentenza della Cassazione del 5 novembre scorso, che ha annullato la sentenza e rinviato tutto nuovamente alla Corte d’Appello veneziana.

Se il primo processo ha avuto origine da due soli casi, “Marina Due”, che ha inizio nel 2015, ancora a Padova, e poi “Marina Tre”, si allargheranno a molti più marinai ammalatisi e poi deceduti soprattutto dopo che nel 2008 la Corte di Cassazione eleggerà a sede unitaria del processo il capoluogo antoniano.

Le accuse per gli imputati saranno principalmente quelle relative a:

• omicidio colposo per “aver causato o contribuito a causare o comunque non impedito” le morti e le malattie da amianto (art. 589 del codice penale);
• la violazione dell’obbligo alla salvaguardia dell’integrità fisica dei dipendenti (art. 2087 del codice civile);

nonché il non rispetto della normativa sulla sicurezza e l’igiene sul luogo di lavoro (D. P. R. 547/55 e 303/56, Decreto Legislativo 626 del 1994):

• mancanza di informazione;
• assenza di controlli sanitari;
• mancata dotazione di dispositivi di protezione individuale.

Le testimonianze del Processo Marina Uno

Durante il processo Marino Uno alcune testimonianze hanno addirittura riportato che le operazioni ordinarie di manutenzione su componenti contenenti amianto venivano effettuate senza dispositivi di protezione, a mani nude, con normali attrezzi da lavoro.

La grande quantità di polveri rilasciate venivano inoltre raccolte con scope e granate.

Una vera consapevolezza del problema sembrò emergere solo dopo la diffusione della Circolare n. 45 del Ministero della Sanità sui rischi dell’amianto nelle strutture scolastiche ed ospedaliere, nel 1986.

Da allora, come ha ricostruito il processo, furono intensificate le operazioni di bonifica a bordo e in cantiere, continuate negli anni successivi al 1992 e che, in alcuni casi, continuano a tutt’oggi.

Infatti, anche a distanza di anni, la presenza di amianto a bordo è rimasta significativa, tanto che la mappatura Rina (Registro Navale Italiano) delle navi con presenza di amianto,  risalente al quadriennio 2007-2010, ne ha contate ancora una gran parte.

Il rischio amianto per i dipendenti delle autorità portuali

L’amianto è stato un materiale largamente commercializzato ed impiegato in Italia fino al 1992.

In quanto tale il minerale veniva trasportato spesso sulle navi, arrivando nei porti dove veniva ‘stoccato’ e poi distribuito alle varie destinazioni d’utilizzo.

Tanti lavoratori dipendenti delle autorità portuali possono dunque essere stati esposti al minerale qualora il datore di lavoro non abbia provveduto ad adottare le necessarie tutele di sicurezza.

A titolo esemplificativo si cita la sentenza n. 214 del 2017 del Tribunale di Trieste che ha condannato l’Autorità portuale di mare Adriatico orientale-Porto di Trieste al risarcimento del danno patrimoniale e non patrimoniale di un ex lavoratore dell’Ente Magazzini Generali di Trieste poi divenuto Autorità Portuale.

Il lavoratore era stato adibito alle mansioni di stoccaggio e movimentazione merci dal 1960 fino al pensionamento. In seguito era stato colpito da una neoplasia polmonare diffusa la cui origine era stata riconosciuta nell’esposizione professionale all’amianto.

La Legge di Stabilità 2016 ha introdotto per i ‘portuali’ una prestazione aggiuntiva per il risarcimento del danno anche per i familiari dei portuali vittime dell’amianto che non fossero assicurati all’INAIL.

La Legge di Bilancio 2018, al comma 188, ha previsto che gli eredi del lavoratore deceduto potessero fare richiesta della prestazione ad INAIL entro il 28 febbraio 2018 presentando, via PEC o raccomandata, domanda di riconoscimento in riferimento a sentenze giudiziali o verbali di conciliazione fino al 31 dicembre 2017.